Autor: General-Maior de Brigadă (r) Mihaiu Mărgărit
Problema importanței strategice a CFR Marfă trebuie tratată renunţând definitiv la concepţiile vechi cu privire la războiul clasic şi războiul întregului popor, pregătirea teritoriului şi a populaţiei pentru apărare, etc. Pe timpul lui Stalin, a fost importantă măsura de a mări ecartamentul liniilor ferate începând de la graniţă spre interiorul ţării. Acum, asemenea măsuri nu mai au sens. Deja, al Doilea Război Mondial a oferit exemple numeroase că pe teritoriul european, transportul trupelor pe calea ferată era vulnerabil, dar atunci nu existau alte mijloace mai sigure.
În concepţia “războiul întregului popor”, era ridicol să vezi cum în România ruginesc locomotive şi vagoane prin diferite staţii de cale ferată, trase pe linie moartă sau în apropierea unor rampe de îmbarcare. Aceste componente erau numite „rezerve de mobilizare.” În concepţia modernă, rezerve de mobilizare înseamnă în principal combustibili de diferite tipuri, alimente, medicamente şi, în primul rând, resurse energetice. Categoric, protecţia infrastructurii energetice şi asigurarea resursei energetice pe timp de pace şi de război este hotărâtoare pentru securitatea unui stat.
În războiul modern, transportul trupelor pe calea ferată reprezintă o vulnerabilitate majoră în raport nu numai cu terorismul ci şi cu trupele speciale care acţionează în adâncimea teritoriului inamic. Iar în ce priveşte calea ferată, nici nu trebuie să trimiţi unităţi de comando. Chiar și un adolescent poate scoate din funcţiune infrastructura transportului pe un tronson de cale ferată, care e mai importantă decât ceea ce reprezintă CFR Marfă.
Ca urmare, când vorbim de războiul modern, trebuie să clarificăm în ce forme de ducere a operaţiilor, în general, a acţiunilor militare ar putea fi angajată România pe teritoriul său, în raport cu tipurile de riscuri şi ameninţările posibile, extrase din întregul spectru. Concret, România ar putea fi angajată într-o formă de război clasic? În acest caz, căile ferate au o oarecare importanţă, dar nu pentru trupe, ci pentru eventuale evacuări de populaţie, protejată prin legislaţie internaţională, cel puţin în teorie. Genocidul e la modă.
Infrastructura de transport pe calea ferată pentru marfă și armate şi-a pierdut din importanţă în raport cu celelalte mijloace care se dezvoltă continuu.
În opinia mea, o acţiune militară direct asupra unei ţări membre NATO sau UE va fi un hazard pentru un potenţial inamic. Dar un asemenea inamic, mai mult ca sigur, va avea grijă să-l compromită atât de grav prin forme abile politice, economice şi subversive cu sprijinul unor posibili agenţi de influenţă şi acţiuni de denigrare din interior încât să determine punerea sub semnul întrebării a credibilității ca stat membru al Alianţei sau UE și să întârzie reacţia Aliaților. Ca exemplu, a se remarca reacţia UE în luarea deciziei cu privire la intervenţia Franţei în Mali. În plus, divizarea ideologică a Consiliului de Securitate de Securitate al ONU a fost şi va fi încă multă vreme ’’eficientă’’.
Pentru civili, scenarita e o boală, dar pentru militar e o meserie şi o abilitate necesară. Noi spunem că niciodată un nou război nu se declanşează cu formele cu care s-a încheiat cel de dinaintea lui. Am făcut această incursiune mai largă deoarece politicienii cred că NATO şi UE rezolvă tot. Reţineţi apoi că nu toţi inamicii potenţiali ai României sunt şi ai UE şi NATO. România nu stă la masa marilor decizii ci doar le aprobă. Iar tratamentul este pe măsură.
Revenind la subiect, infrastructura de transport de marfă și armate pe calea ferată şi-a pierdut din importanţă nu doar în România, în raport cu celelalte mijloace care se dezvoltă continuu, sub aspectul capacităţii, vitezei, diversităţii rutelor, manevrabilităţii pe timpul deplasării, oportunităţii şi mai ales al siguranţei pe timp de război.
Nimeni nu-şi poate permite să aibă o rezervă de vagoane, să zicem tip platformă, pentru transport de tehnică militară.
În opinia mea, e inutil a discuta oportunitatea privatizării societăţilor comerciale din domeniul transportului pe calea ferată din punctul de vedere al securităţii naţionale sub aspectul apărării ţării. Este posibil ca în privatizarea CFR Marfă, din spirit de conservare şi de teamă, să existe o anexă secretă cu nişte prevederi pentru situaţia de război. Dar repet, e inutil.
Să nu uităm că decretarea stării de război o poate face numai Parlamentul. Prin urmare, nu poate nimeni să împiedice naţionalizarea transportului feroviar, maritim, fluvial, a sistemelor informatice şi de transmitere de date, a infrastructurii energetice şi de distribuţie ş.a., parţial sau total. Ne găsim să ne cramponăm de privatizarea chiar a CFR Marfă! Asta înseamnă vagoane cu construcţie specializată pe tipuri de marfă şi un parc de locomotive.
Statul ori alt proprietar nu-şi poate permite să aibă o rezervă de vagoane, să zicem tip platformă, pentru transport de tehnică militară. Aşa cum am spus, pentru a convinge în sensul opiniei mele, trebuie lămurită lumea despre ce tip de război ar putea fi pe teritoriul nostru, pe termen scurt şi mediu. Pentru a da satisfacţie conservatorilor, o Constituţie bine revizuită poate rezolva dintr-un condei nevoia de a reveni la stat dacă va fi cazul.