Investițiile în infrastructura de încărcare pentru mașini electrice ar trebui făcute abia după definirea unui plan clar pentru consolidarea rețelei electrice la nivelul întregii țări. Avem nevoie de o strategie de mobilitate electrică, diferită de cea cuprinsă în ultima strategie energetică a României, care este una rezonabilă, dar modestă și prea puțin vizionară, susține Daniel Pintilie, CEO al Watto Stations. Lipsa infrastructurii de încărcare reprezintă principalul obstacol în dezvoltarea electromobilității. În același timp, în pofida întârzierilor provocate de criza coronavirusului, Watto este în negocieri pentru a doua finanțare, necesară pentru construcția unei stații pilot de încărcare, și așteaptă avizul pentru a primi fonduri europene care vor ajuta la dezvoltarea viitoarei rețele.
Sunt suficiente măsurile și programele luate de AFM pentru dezvoltarea infrastructurii de electromobilitate?
Programele AFM sunt eficiente, dar nu și suficiente. Ca orice industrie aflată la început de drum, electromobilitatea are nevoie de un efort concertat, susținut din mai multe direcții. AFM face o treabă excelentă. Dar pentru a face cu adevărat diferența și pentru a oferi României avantajul contextului global, programele sale ar trebui structurate mai clar și susținute în paralel de campanii de informare a publicului pe cât mai multe canale.
Mulți oameni nu au acces la astfel de informații, dar ar fi interesați să le acceseze și să le înțeleagă mai ușor. În același timp, condițiile ar trebui să fie mult mai clare și mai prietenoase. Și cel mai important, programele să fie gândite pe termen lung și doar după ce a fost consultat mediul privat și experți din domeniu.
Nu te poți aștepta să dezvolți o piață de mașini electrice având în vedere doar tehnologia din prezent. Foarte curând, o stație de încărcare de 50 kW va deveni referință pentru puterea minimă acceptată. De ce ai încuraja instalarea pe autostrăzi a unor stații de încărcare mai slabe, când toată lumea își dorește exact opusul? Prezentul nu este relevant în acest caz, pentru că în prezent nu există cu adevărat o piață de mașini electrice. Iar viteza de încărcare a mașinilor din prezent n-ar trebui să dicteze și puterea stațiilor de încărcare pe care ni le dorim în viitor.
Avem nevoie de stații de încărcare rapide și ultra-rapide (de cel puțin 50 kW), poziționate în afara orașelor, unde să îți poți încărca mașina în maximum 10 minute și apoi să îți vezi de drum. Abia această abordare va încuraja călătoria pe distanțe lungi cu o mașină electrică și va accelera adopția în masă a mașinilor electrice.
Nu ajută pe nimeni să instalezi pe autostrăzi puncte de încărcare de doar 22 kW. Nimeni nu va dori să aștepte câteva ore într-o parcare goală. Întotdeauna trebuie să te uiți la tendințe și să fii cu un pas înaintea lor. Doar așa încurajezi dezvoltarea unei piețe și asimilarea unei noi tehnologii, integrând-o cu succes în mentalitatea colectivă; arătând oamenilor că știi ce faci și că te gândești la viitorul lor într-un mod asumat. Nici nu e nevoie să fim noi prea inventivi în domeniul electromobilității. Ne putem uita la cei care au făcut-o deja, state precum Norvegia sau Olanda. Cred că avem o șansă unică și ar fi păcat să nu profităm.
Cum stă România la capitolul electromobilitate, față de alte țări din regiune și față de UE 28?
Când vorbim de electromobilitate nu putem vorbi doar de mașini electrice, fără a analiza și infrastructura pentru încărcare. Lipsa acesteia reprezintă principalul obstacol în dezvoltarea electromobilității, în orice țară. La nivelul Uniunii Europene, 76% din totalul punctelor de încărcare sunt concentrate în doar patru țări: 28% Olanda, 22% Germania, 14% Franța și 12% Marea Britanie.
România se află printre ultimele țări, împreună cu Bulgaria, Cipru și Grecia. Aproximativ 400 de stații de încărcare publice erau disponibile la sfârșitul anului 2019, infrastructura de încărcare extinzându-se constant în ultimele 24 de luni, cu o rată semestrială de creștere de aproximativ 30%.
Suntem avantajați și de cel mai consistent sprijin financiar pentru achiziția mașinilor electrice și hibride din Europa: 9.440 de euro pentru o mașină electrică și 4.100 de euro pentru un vehicul hibrid. Ponderea vehiculelor pur electrice (EV) și a celor electrice hibride plug-in (PHEV) în totalul înmatriculărilor de autoturisme noi a crescut la aproximativ 2,2% în a doua jumătate a anului 2019, depășind țări precum Statele Unite, Spania sau Italia.
Unu din 20 de autobuze noi înregistrate în a doua jumătate a anului 2019 a fost un autobuz electric, o pondere mai mult decât dublă față de cea a vehiculelor electrice. Județul Cluj este fruntaș pentru adoptarea autobuzelor electrice, orașul Cluj-Napoca având 41 astfel de autobuze, în timp ce Turda are întreaga flotă compusă din 20 de autobuze electrice. Deși autobuze electrice sunt așteptate în 2020 și în alte orașe (Brașov, Zalău, Sibiu, Iași și Suceava), termene concrete de introducere a unor astfel de autobuze lipsesc în sudul României, inclusiv în București.
Ce ar trebui făcut pentru a urgenta investițiile în infrastructură verde?
În primul rând, trebuie să ne uităm la țările mai dezvoltate care au trecut deja prin această tranziție atunci când vom gândi programe de finanțare similare. Investițiile în infrastructura de încărcare pentru mașini electrice ar trebui făcute abia după definirea unui plan clar pentru consolidarea rețelei electrice la nivelul întregii țări.
Avem nevoie de o strategie de mobilitate electrică, diferită de cea cuprinsă în ultima strategie energetică a României, care este una rezonabilă, dar modestă și prea puțin vizionară, după părerea mea. N-avem timp de modestie și nici de măsuri rezonabile care doar să prelungească agonia unui sistem energetic învechit și depășit de realitățile vremurilor. Trăim momente unice care cer curaj, viziune și asumare.
Ca să electrifici transportul rutier ai nevoie de o rețea electrică puternică și rezilientă, care să facă față non-stop unui flux masiv de energie electrică în ambele sensuri. Riscul este prea mare să facem lucrurile diferit, iar siguranța sistemului energetic va fi pusă la grea încercare dacă nu ne facem temele bine.
Care sunt principalele planuri ale Watto pentru perioada următoare?
Prin Watto, construim o infrastructură regională de încărcare, atât de necesară pentru călătoria pe distanțe lungi cu o mașină electrică. Vom putea încărca atât mașinile personale cât și pe cele comerciale (microbuze, camionete electrice etc). Promitem doar 8 minute de așteptare pentru încărcarea a 80% din baterie, precum și cea mai nouă tehnologie pentru o experiență unică. Suntem în negocieri pentru a două finanțare, necesară pentru construcția stației pilot. În paralel, am aplicat și pentru obținerea unor fonduri nerambursabile. Din cauza pandemiei de COVID-19, discuțiile au fost decalate cu câteva luni.
Totuși, mă bucur să constat în continuare interesul crescut al investitorilor și preocuparea Comisiei Europene pentru accelerarea electrificării transportului și alocarea unor sume importante de bani și pentru această industrie. Până la sfârșitul anului sperăm să avem mai multă claritate privind aceste discuții.
Indiferent cât va dura această criză, un lucru este cert: deciziile care vor urma trebuie să fie sustenabile și concentrate pe grija față de mediu și față de sănătatea oamenilor. Nu mai avem timp de experimente, nici prea mult loc de manevră. Trebuie să acționăm acum. Viitorul sună electric!
_____________________________________________
Interviul a apărut inițial în numărul din iulie 2020 al Energynomics Magazine.
Dacă vrei să primești prin curier acest număr (iulie 2020), în format tipărit sau electronic, scrie-ne la adresa office [at] energynomics.ro, pentru a te include în lista de distribuție. Toate numerele anterioare sunt accesibile AICI, în format electronic.
